有人说氢燃料汽车中国造不了，这是为什么？
氢燃料电池中国造不了？别闹！
正确的原因是，这么一种不严谨的，甚至于近乎扯淡的东西，如果一个无知百姓、网络写手不懂技术，还觉得我们不造氢能源车是因为“技术落后”就罢了，但是一个稍微懂点专业技术的人都知道，氢燃料电池造出来绝对不是什么好东西，实用前景为零，应用概率为负的东西，为什么我们要造？？
先把论点放在这里：未来新能源车，能且只能有电动、油电混动这样两种。氢能源别看现在吹得有声有色，实际上是注定要失败的——究其原因，“加氢”这种模式不合逻辑。
为什么不合逻辑？我看到很多答主说了一些能量转化效率太低，成本太高等方面的问题，然而，这些东西没有说到点子上。真正氢能源汽车的死穴，我就两个字：安全。
氢能源安全有问题？很多人可能脑子理解不了：氢是危险化学品，易燃易爆不假，但汽油易燃易爆，这也跑不了啊，现在哪里汽车自燃报废乃至烧死人还是新闻吗？
这就是普通百姓和专业人士看问题的不同之处了。一句话，离开剂量谈毒性，那都是耍流氓。这些门外汉的业余说法站在一个专业人士的角度说。是不值一提的。
联系剂量谈毒性，最简单的道理，吃5颗蓖麻籽，大概率只是拉稀，喝1-2克甲醇，及时送医院应该也能抢救回来。但是如果你要是觉得喝1克甲醇没有事，那就嚼0.1克氰化钾尝尝鲜，那恭喜你已经进入了极乐世界……
不同的毒品，毒性不同，致死剂量不同，而不同的危险化学品，危险性也是不一样的。
氢到底有多危险？事实上，同样危险品，也是分级的。举个例子，同样毒物，吃1克甲醇，大概率死不了人，然而吃0.1克氰化钾，肯定死得透透的。
放心，这方面的标准，国家早就给大家准备好了。
关于危险化学品，我们来看看第一个关于安全方面的标准：《危险化学品重大危险源辨识》，标准号GB18218。
重大危险源的定义是：长期或者临时地生产、加工、使用或储存危险化学品，且危险化学品的数量等于或超过临界量的单元。 这里专业术语很多，不展开讲了。
打开GB18218，找到第4.1.2节里，明确列出了汽油的临界量是200吨。那么氢是多少？5吨！（这里注释一下，CNG是50吨）换言之，敲黑板划重点背概念：氢的危险程度是汽油的40倍。这个有法可依、有案可查，对于这个，请死记硬背（如果你参加注册安全工程师，大概率要考到这个点），一般民科就不要发挥想象加以辩论了，没有你们任何解释的空间。
如果对5吨还不以为然，那么再给你补一句，同样GB18218，里面规定TNT、黑索金烈性炸药构成重大危险源的临界量是10吨……也就是说，氢是一种比炸药还要猛一倍的烈性危险品。
安全标准是无数前辈的血和生命，没有什么可谈的。 对于一般企业重大危险源，基本上就是两条，第一，全天候监控，特殊管理，安监局专人检查盯防。再一个，有一个明确规定：城市建成区、人口密集区方圆1km距离之内，不允许出现危化品重大危险源。也就是说，城市加氢站，储量超过5吨的想法，基本上就不要有了。
城市里出现了重大危险源而又没有监管，会是什么结果？自己想想2015年天津爆炸，就是某企业违规违法瞒天过海，超量储存危化品导致的下场。
5吨氢就构成重大危险源，看似氢能源车加氢才几公斤远远沾不到边，但对于加氢站而言，可绝不是什么美妙的事。
好了，难道5吨就是加氢站上限了吗？答案不是的。 我们再看第二个国家标准：《重大火灾隐患判定办法》，GB35181。
GB35181第6.3条，明确规定，城市建成区里不得出现一级加油站，一级加气站，一级加油加气合建站，如果有，那好，消防部门可以直接判定重大火灾隐患，当场查封。
注意是最高等级的直接判定。不带限制条件的那种（有些情况譬如说加了防火墙、自动灭火系统等等就可以放宽条件，但这个不能）。再一次敲黑板划重点，这个在国家注册安全工程师、一级消防工程师的考试里，都是重要的考点。每年必考。记住这一条，参加消防工程师考试，至少不会得零分（笑）
在GB35181上面，只写了一级加油站，没有一级加氢站？那是因为加氢站目前数量太少，标准没写上而已。你可以考虑城市里建个一级加氢站试试……
好了，关于一级加油站，一级加气站，一级加氢站又是怎么写的呢？这个地方我们也是有法可依的：
GB50156《加油加气站设计与施工规范》 GB50516《加氢站技术规范》
这里怎么写的呢？GB50156里面规定，一级加油站的标准是油罐总储油量是大于150立方米的加油站，但但柴油2方算1方。所以能储存100方汽油，100方柴油的加油站，还是二级站。
按一辆汽车油箱50升计算，一个二级加油站补一次油，理论可以加油150/50*1000=3000辆车。这是一个城市加油站的符合安全标准的最大规模。
但是加氢站就要严苛多了，一个一级加氢站总储氢量……我提示大家一句，查阅目前世界上所有加氢站的资料，最大的加氢站储量为1吨。这就是标准。
1吨氢能干什么？按照一辆丰田mirai的每次加氢5KG的需要来看，也就是200辆车，200辆车啥概念？一个大加油站两小时的水平……
200辆车还是理论值，譬如说我们上海安亭加氢站官网上明确有写“储量0.8吨，可供20辆氢能源大巴或者50辆氢能源汽车加氢之用”。
一个加氢站补一次氢，只能加这么点车，呵呵。。
安全储量不敷使用，满足使用的储量不够安全，这才是氢能源汽车不能承受之重和根本过不去的坎。也是我一开始说的“氢能源汽车的加氢模式不符合逻辑”的关键之所在。
一个加氢站，200辆车就加空了，如果现在所有加油车都变成加氢车，这加氢站门口排大队，甚至排好几天加不上氢，简直是必然出现的结局。
换言之，很还是充电简单粗暴而又可行，尽管充电慢，但是比加氢，还是要快得多的。
对，没错，充电比加氢要来得方便和快捷，是不是很难理解？然而联系理论稍一论证，就可以得出这样的结果。这里不是理论荒谬，而是因为目前氢能源汽车实在太少罢了。等数量上去以后，不信可以试试。
当然有些支持氢能源的人还不服，尽管加氢这条路走不通，但是如果采用现场电解水制氢，根本就不存储或者少量存储氢，是不是可以规避储存方面的安全问题呢？
答案依然是否定的。
我们不谈现场制氢的成本——什么水煤气、天然气催化裂解之类低成本的制备方法统统不能用了，氢气成本翻个好几番——这是技术问题不是安全问题。就单独谈一点：
根据《建筑设计防火规范》GB50016，电解水工厂、电解食盐水工厂属于危险性最高的甲类厂房，要求单独独立建设，不得贴邻民用住宅、不得设置办公室、休息室，和周遭民用建筑最起码保证25-50米的距离……
这还没完，更要命的是，按照电解水的化学方程式，产生1吨氢的同时，同时产生8吨氧，不要觉得氧气不是危化品，它也是。学过高中化学的都懂，木头、铁、油脂空这些空气里看起来不怎么易燃的东西，到了纯氧里烧得那叫一个欢。在纯氧环境下，汽车轮胎摩擦力足够让橡胶轮胎变成四把火炬，还有铝制轮毂，铝热反应大家都学过……
那么一个二级加油站对应的每天能加3000辆车的加氢站，每天产生多少氧？
5kg/辆*3000辆，再除以1000，得出需氢15吨，那么每天产生氧气的数量就是15*8=120吨。
安装GB50016，氧气属于乙类危险化学品第4项，按照GB18218，氧气200吨构成重大危险源。
好了，在城市里设置现场制氢站，基本上等于在城市闹市区建设无数个甲类工厂的同时。再放无数个乙类仓库，两天时间就变出无数个重大危险源，这TM脑洞得开有多大？
应急管理部、环保部、城市规划局、消防大队：这种无脑要求，劳资一个都不批，休想……
其实现场制氢的话，这方面也是有标准给大家堵脑洞的
《氢气站设计规范》GB50177
《氧气站设计规范》GB50030
读完就知道，算了吧，想太多了，洗洗睡吧……
这些相关国标都读完，大家对氢能源汽车的看法基本就是一句话：
初生牛犊不怕虎，你不怕死你来上。
所以，为什么我国不发展氢能源汽车？很多车评人无知者无畏，很多百姓无非就是跟风说说罢了，但是真正的投资方、车企老板，涉及自己的金钱和名誉，为了自己的前途，在投资之前，不可能不把相关利害搞明白。
再说，我们消防部门、城市规划部门、应急管理部那些安全专家，也不是吃素的，平日看这些媒体人几瓶青啤下肚不着边际的吹牛无所谓，但是真正想落到实处真的要修加氢站的时候，他们就站出来告诉你：
这个不合标准，不能修，氢能源，死心吧。
但是。还有最后一个问题，如此不现实的东西，日本人，丰田本田的领导们，应该也不傻，应该也能看到，为什么却不惜代价，下大力气搞了好几年甚至好几代呢？
这个原因，我也想不明白。虽然不管第几代，丰田的Mirai都离实用的距离远之又远，但是事实也可能是这样的：
虽然民用氢能源是不靠谱的，但氢燃料电池，氢动力，应用在军用、宇航等方面就不一样了。不仅可行，而且十分现实。
别说GB18218、GB50016之类民用标准管不了军用设施，就算管得了，重大危险源距离城市建成区不得小于1km的标准，城市建成区不得设置一级加油加气加氢站的要求，对于设在荒郊野岭、人迹罕至之地，远离大城市的军事基地、宇航发射中心也根本就不是事儿。
文章一开始说了，离开剂量谈毒性都是耍流氓，安全方面也是离开距离谈危险性无意义啊。。
偏偏日本又是个战后受到美国主子严厉管制，不允许开发武器和军事的非正常国家，明面上不能大力发展军备。所以，氢能源汽车，也许根本就是个日本偷摸发展军备幌子遮羞布？障眼法？那我们可就要小心了。
所以，世界各国对氢能源汽车大都避之唯恐不及，偏偏日本却一根筋似的研究，无比的上心，真的是日本在这方面技术先进吗？
如果这么想的话，就真的是跪久起不来啦。
